Es innegable el papel que tuvo -y tiene- la navegación en el desarrollo de la humanidad. Para las civilizaciones más antiguas, el mar y los ríos eran una preciada fuente de alimento y, por ello, se asentaban cerca de las costas. Así, seguramente, la navegación empezó el día en que un ser humano subió a un tronco para alejarse de la costa y aumentar su pesca. Mucha agua pasó debajo de ese puente. Desde las primitivas barcas egipcias, los perfeccionados clípers construidos en Inglaterra y Estados Unidos, pasando por las carabelas utilizadas por los europeos, las diversas culturas utilizaron diferentes tipos de embarcaciones para moverse, transportar mercancías y, por qué no, conquistar nuevas tierras.

Hoy, las actividades de pesca y alimento proporcionan un medio de vida a más de 820 millones de personas en todo el mundo y más del 90 % de los bienes comercializados del mundo viajan por mar. El atasco del carguero Ever Given, que paralizó el canal de Suez en marzo de 2021, fue un gran recordatorio de la importancia del transporte fluvial y marino.

Un repentino incremento en el viento, junto a una tormenta de arena con ráfagas que superaron los 90 km/h, desviaron al carguero de su trayectoria, que terminó encallado y totalmente atravesado en el canal. Por ese lugar circula más del 12 % del comercio total y, por una semana, estuvo bloqueando el paso. Se estima que cerca de 369 embarcaciones esperaban para pasar, incluidos barcos con contenedores y tanques de petróleo y gas natural, lo que provocó un fuerte impacto en el precio de estos productos. El día siguiente a la suspensión del tráfico del canal, los precios mundiales del crudo subieron más de un 6 %.

No quedan dudas de que la meteorología puede traducirse en impactos económicos muy grandes, y que un pronóstico también puede verse como una herramienta para maximizar la ganancia. La precisión y la puntualidad de las previsiones meteorológicas mejoró enormemente en las últimas décadas. Sin embargo, la pérdida de bienes y vidas debido a condiciones climáticas extremas todavía es muy elevada. Vientos fuertes, olas colosales, nieblas que se cierran alrededor de los barcos, poderosas tormentas y temperaturas extremas son algunos de los peligros que pueden encontrar los navegantes. Los más de 1,6 millones de marinos que navegan diariamente conocen los riesgos y saben que el agua es un lugar que puede transformarse en pocos minutos.

Pero también conocen de mares, cielos y corrientes, y llevan centenares de años registrando los lugares en donde es casi imposible escapar del clima extremo. Desde las calmas ecuatoriales, donde un barco a vela puede pasar horas sin prácticamente moverse, a los vientos huracanados o las olas de 20 metros en el océano Atlántico sur, a continuación repasaremos los lugares más peligrosos para navegar, junto a las amenazas que pueden hacer retroceder hasta al más valiente de los piratas.

Rugientes, aulladores y bramadores

Existen zonas marítimas donde las condiciones meteorológicas, con frecuencia, son malas o muy malas. Este es el caso de una región ubicada entre los paralelos 40 y 50 del hemisferio sur conocida mundialmente como los 40 rugientes (llamados Roaring Forties en inglés). Recibe este nombre por el fuerte sonido que provoca el incesante viento de esas latitudes.

Los 40 rugientes no se encuentran en una zona pequeña. De hecho, es una franja que da la vuelta al mundo rodeando a la Antártida. Su origen está relacionado con el frío extremo de esta región, el efecto de Coriolis y la ausencia de continentes que debiliten las corrientes de aire. Además de estos fuertes vientos del oeste, la región es surcada por centenares de sistemas ciclónicos (aquellos de baja presión) que producen temporales en su máxima expresión.

El primer marino que navegó estas aguas -al menos del que se tiene registro- fue el holandés Hendrik Brouwer (1581-1643), que aprovechó el viento del oeste para unir Sudáfrica con Indonesia en poco tiempo gracias al impulso que le otorgaban estos vientos. Luego, fue utilizado para potenciar el comercio entre Europa, India y Australia. Pero solo quienes hayan alcanzado la máxima destreza a bordo son capaces de dominar una embarcación en las aguas de los mares del sur.

Pero si deciden ir todavía un poco más al sur, van a encontrarse con que los marineros también tienen nombres para esas rutas, quizás como advertencia de los peligros para algún distraído navegante. Es así como, luego de los 40 rugientes, nos encontramos con los 50 aulladores y luego con los 60 bramadores, donde los vientos sostenidos superan los 100 km/h y las olas alcanzan regularmente los 10 metros. Las tres zonas de vientos se distinguen por su intensidad, cada vez más mortal, y deben sus nombres a las latitudes en las que soplan.

El pasaje de Drake, que separa América del Sur de la Antártida, es uno de los lugares donde navegar se vuelve más peligroso debido a la canalización del viento por el efecto embudo entre la cordillera de los Andes y la península antártica. Es considerado uno de los cementerios de barcos más grandes del mundo. Gracias a la inauguración del canal de Panamá, las embarcaciones dejaron de navegar por este estrecho camino de solo 900 kilómetros de ancho. De todos modos, aún hoy muchos se adentran en sus aguas a pesar de los fuertes vientos, las corrientes despiadadas, la pésima visibilidad, las constantes tormentas, los témpanos a la deriva y sus olas de hasta 30 metros.

Todo marinero que se aventure en la zona debe estar preparado para cualquier cosa, aprovechar las pocas ventanas de buen tiempo y tener grabado en la mente un famoso dicho marinero: "debajo de los 40 grados sur no hay ley, debajo de los 50 grados sur no hay Dios".

Olas y tormentas

Dejemos atrás el clima extremo que rodea a la Antártida y pasemos a zonas más tropicales, donde la radiación solar calienta el agua y los ascensos de aire húmedo generan un cinturón perpetuo de nubes y tormentas que rodea al planeta cerca del ecuador. Este fenómeno se conoce como Zona de Convergencia Intertropical (ITCZ, por sus siglas en inglés). Al sur y norte de esta región, encontramos los vientos alisios, una suave y persistente brisa del este que resultaría tan importante para la navegación que los anglosajones la llamaron los vientos del comercio. Gracias a esta circulación, Cristóbal Colón pudo cruzar el Atlántico y completar con éxito su histórico viaje a América.

Pero los alisios también están estrechamente vinculados a fenómenos peligrosos para el transporte marino, como es la falta de visibilidad por las nubes gigantes de polvo del Sahara que viajan hasta América o la formación de poderosas tormentas conocidas como huracanes.

Solo en la cuenca del Atlántico, en 2020 se nombraron 30 tormentas y fue la temporada de huracanes más activa de la historia. El 2021 también tuvo una temporada más intensa que lo normal pero, además, marcó el séptimo año consecutivo con actividad antes del inicio oficial de la temporada. Esto llevó a que el Centro Nacional de Huracanes (NHC) comenzara a emitir sus perspectivas del clima tropical el 15 de mayo, dos semanas antes de lo que solían hacerlo. Y esto no es lo único que está cambiando. De acuerdo al último informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (conocido como IPCC por sus siglas en inglés), en la actualidad hay una “sobrealimentación” de los huracanes. Dado el calentamiento del aire y de los océanos, se incrementa el contenido de humedad atmosférica, lo que produce tormentas más fuertes y frecuentes, que se mueven más lento y que producen mayor cantidad de lluvias.

Los huracanes y tormentas tropicales se forman cerca de la costa de África y cruzan el Atlántico hacia Centroamérica siguiendo rutas muy similares a la de los barcos. En su interior, los vientos pueden superar los 300 km/h y las olas que se generan son capaces de hundir o dañar hasta los barcos más resistentes. Es por eso que el monitoreo y pronóstico de estos fenómenos es crucial para la navegación.

Con información oportuna, es posible evadir estas tormentas. Sin embargo, considerando que pueden tener un diámetro de entre 500 y 1000 kilómetros, no siempre se pueden rodear, ya sea por información que no llega a tiempo, poca velocidad disponible o espacio de maniobra reducido. En este caso se deberá hacer todo lo posible para evadir su centro, que es donde generalmente se concentran los vientos más fuertes y el oleaje más alto.

Latitudes de los caballos

Tanto en el hemisferio norte como en el sur, existen zonas de altas presiones donde el viento rara vez se siente, y los días son soleados y bastante cálidos. Y, cuando el transporte es a vela, no tener nada de viento es tan malo como tener mucho.

Antiguamente, las zonas de calma eran uno de los máximos terrores de los marineros que llevaban mercancía y pasajeros entre Europa y América. Es por eso que sus rutas de viaje no pasaban por las famosas latitudes de los caballos. Esta región es un cinturón de altas presiones ubicado aproximadamente a los 35° de latitud que, según la época del año, se desplaza un poco, pero permanece cuasi-estacionario.

Estas latitudes se asocian a los caballos porque durante el Imperio español, se transportaban estos animales desde Europa hacia las colonias americanas. A menudo, esos barcos quedaban atrapados en las calmas anticiclónicas prolongando su viaje semanas o meses. Para no agotar los suministros de comida y de agua, los tripulantes se veían obligados a tirar los caballos por la borda para evitar alimentarlos y aligerar peso para aprovechar hasta la más leve brisa.

Témpanos

El hielo fue y continúa siendo un factor de riesgo para el transporte marino. Sin duda alguna, el accidente más famoso es el hundimiento del Titanic, ocurrido el 14 de abril de 1912. Lo único que tenía el transatlántico para navegar en las aguas infestadas de témpanos era la ayuda de la vista y de una radio a bordo. Esta tragedia fue el puntapié inicial para celebrar la primera Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (conocido como SOLAS, por su nombre en inglés), adoptada solo dos años después, que constituye el más importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques.

El tratado SOLAS estableció la Patrulla Internacional del Hielo, activa hasta el día de hoy, para monitorear los témpanos en el Atlántico norte e incluyó un código para la transmisión por radiotelegrafía de información relacionada con el hielo y el clima. También establece las obligaciones de los gobiernos de emitir y difundir información meteorológica, pronósticos, alertas y anima a los barcos a recoger e intercambiar datos meteorológicos.

En el hemisferio sur, los témpanos a la deriva son seguidos de cerca por los organismos competentes de cada país, y para ello utilizan imágenes satelitales y de radares colocados en los barcos, que brindan mayores detalles. En Argentina, es el Servicio de Hidrografía Naval quien se encarga de esta tarea.

Pero a pesar de todas estas medidas y protocolos, los accidentes siguen ocurriendo. Solo en el hemisferio norte, entre 1980 y 2005 se produjeron 57 choques, lo que supone una media de 2,3 al año, según datos del Instituto para la Tecnología del Océano de Estados Unidos, que cuenta con una base de datos de más de 680 accidentes relacionados con témpanos. Y aunque son considerados una amenaza menor, los choques contra estos objetos también ocurren a menudo en la mitad sur del globo.

Nueva ruta auspiciada por el cambio climático

Un sector que ve una gran oportunidad en la crisis climática es el transporte marino. El rápido y constante deshielo que sufre el Ártico ilusiona a las grandes compañías navieras con una ruta marítima que conecte Europa con el este de Asia a través de las aguas árticas.

A este ritmo, en pocos años el océano Ártico podría ser navegado regularmente, tanto por el norte de Canadá como por el de Rusia. En 2005, por primera vez, quedó despejado de hielo el Paso del Noreste, que recorre las costas septentrionales de Rusia. Dos años más tarde, ese camino se mantuvo con hielo, pero en su lugar se abrió el Paso del Noroeste, que recorre las costas septentrionales de Norteamérica. Finalmente, ambos pasos quedaron libres a la vez en 2008. En agosto de 2017, el buque metanero ruso Christophe de Margerie navegó desde Noruega hasta Corea del Sur a través del Ártico en tan solo 19 días, un 30 % más rápido que la ruta que cruza el canal de Suez. Fue el primero en lograrlo sin ayuda de un barco rompehielos.

La ruta desde Rotterdam, el puerto más importante de Europa, hasta Shanghai, el más grande de China, recorre actualmente algo más de 20 mil kilómetros. Si el Pasaje del Noroeste se abriera, esta distancia se reduciría a casi 14 mil kilómetros, lo cual supondría una reducción enorme de costos y tiempos. Además, se evitaría atravesar aguas peligrosas como las que rodean la costa de Somalía o el Mar de la China Meridional, zonas donde la piratería amenaza a la seguridad del transporte marítimo.

Además de las petroleras, otro sector que demostró un profundo interés en estas rutas fue el turismo. Pero esto plantea una gran preocupación ya que el hecho de que el hielo esté disminuyendo no supone que haya desaparecido por completo. Aún hay hielo en esas zonas y la mayoría de los barcos no están preparados para un impacto. Por lo tanto, supone un riesgo, en especial si cada vez pasan más buques por esta ruta.

Y ni hablar del efecto dominó, con implicancias globales, que puede provocar el aumento del tráfico y la contaminación en esta zona prácticamente virgen hasta hoy. El hollín de los escapes de las embarcaciones caerá directamente en el hielo, modificando el albedo (reflectancia de la luz solar) y acelerando aún más el deshielo.